Во време кога автомобилската индустрија е во фаза на транзиција и големо реструктуирање, а европските производители се соочуваат со пад на продажбата и силен притисок од кинеската конкуренција, КОСТАЛ Македонија бележи рекорден раст и извоз од над 230 милиони евра. Ова го тврди Виктор Мизо, директорот на Костал Македонија, во интервјуто дадено за едицијата ТОП 100 Извозници на Извоз.мк.
- „Пазарот на нови возила во Европа е во стагнација и е за околу 25% понизок од нивото во 2018 година – ниво, кое најверојатно никогаш нема да се достигне повторно во иднина. Дополнително, секој месец расте уделот на кинеските возила, и покрај царинските бариери за нивните електрични модели. Во септември годинава, кинеските брендови ги надминаа корејските во продажба на европскиот пазар, а во следниот период се очекува да ги достигнат бројките на продажба на јапонските производители на возила во Европа. Сето ова значи дека “колачот” за европските производители на компоненти, кои пред сè произведуваат возила во Европа, се намалува.
Сепак, и покрај овие предизвици, КОСТАЛ Македонија ја привршува најуспешната година во своето деветгодишно постоење, со планиран раст на продажбата од 60% и извоз кој до крајот на годината ќе надмине 230 милиони евра. Овој успех се должи како на новите проекти, дел од кои се веќе во функција (plug-in хибриден систем за VW групацијата), подобрување на продуктивноста и ефикасноста на постоечките активности и производни линии, како и дополнителниот проект за Мерцедес, кој ќе придонесе кон зголемено ниво на извоз во 2026 година (планиран раст од над 20%), нов инвестициски циклус од над 30 милиони евра и околу 200 нови работни места во следниот период“, вели Мизо на едно од прашањата во интервјуто.
Претседателот на Советот за странски инвестиции смета дека македонскиот извоз е генерално зависен од германската економија и побара од македонските власти да бидат пофлексибилни на промените што ги носат денешните времиња. Тој во интервјуто вели дека за една компанија-инвеститотр во нашата земја од одлука за инвестирање и објавување на истата до нејзина реализација треба да мине низ 1,5 до 2 години во некои случаеви.
- „Сметам дека огромни промени и брз прилив на нови инвестиции, имајќи ја во предвид апсорпционата моќ на нашата економија, не се реално можни. Битката е реално одамна завршена, а ние како држава не реагиравме кога за тоа постоеше можност и бевме многу подобро подготвени и позиционирани од конкуренцијата. Во изминативе неколку години, кога околу нас се случуваа индустриски преструктуирања и релоцирања на производствените капацитети на големи мултинационални компании, Македонија како да не беше заинтересирана, или пак не умееше да ја искористи позиционираноста и веќе стекнатиот позитивен имиџ. Не успеавме да привлечеме доволно странски инвестиции – ниту по број, ниту по квалитет. Едноставно, таа шанса ја пропуштивме.
- За разлика од некои земји во регионот, ние останавме и помалку интересна дестинација за воспоставување на групациските бизнис административни центри со само еден таков успешен случај. Сепак, сè уште има простор за напредок, ако се фокусираме кон привлекување на нови компании со висока додадена вредност и автоматизација, кои ќе придонесат кон вистински трансфер на know-how. Секако, дека за тоа е потребен проактивен пристап базиран на висока професионалност и знаење (вклучувајќи секторска експертиза) од страна на институциите во соработка со компаниите кои се веќе присутни во Македонија. Сите мора да излеземе од рамките на своето потесно окружување, компаниите да се гласни во своите барања и потреби за раст и развој, да поставиме повисоки цели, да го унапредуваме сопственото работење, и преку меѓусебна соработка и следење, да ги постигнеме и сопствените компаниски, но и целите на државата“, тврди Мизо.
Тој се осврна и на случајот со големиот конкурентски притисок што доаѓаод Кина во автомобилскиот сектор и нивната предност во имањето на независен национален автомобилски систем на производство.
- „Пред петнаесет години, ако некого прашавте: „Дали некогаш би управувале кинески автомобил?“- инстинктивниот одговор беше “не”. А денес? Кинеските брендови се продаваат насекаде. Се очекува во 2025 година да бидат извезени 7 милиони возила во над 100 земји во светот – насекаде освен во САД и Канада, чии пазари се затворени за нив. Тие веќе не се аутсајдери — тие се оние кои го гледаат Западот како се обидува да ги стигне нив. Проекциите се дека во 2032 година во Кина ќе се произведат 40 милиони возила, речиси 50% од целокупното глобално производство, а 10 милиони од нив ќе бидат извезени. При стагнација на глобалниот обем на продажба на автомобили, кој тука ќе изгуби милиони произведени возила годишно?
Земете ја, на пример, компанијата Xiaomi. Компанија која започна со достапна потрошувачка електроника, денес произведува еден од најбараните електрични автомобили во Кина. Листата на чекање? Околу осум месеци. Тоа само покажува колку брзо може да се развие еден бренд кога неговите основи се цврсти. И тоа е поентата. Ајде да ги погледнеме бројките подетално. Кина денес има годишен капацитет од 50 милиони возила – доволно за да покрие 55% од глобалната побарувачка за возила. За споредба, следната најголема автомобилска земја – САД – произведува само 10 милиони автомобили годишно. Овој екстремен вишок на капацитет предизвика брутални ценовни војни на домашниот пазар, што ги “изеде” профитите“, поентира Мизо.