БРТ, лесно метро или градски воз – секоја нова идеја се претставува како решение за сообраќајниот хаос. Но, зад големите проекти стои загрижувачка реалност: за десет години ЈСП изгубило речиси 30 милиони патници годишно, бројот на исправни автобуси драстично се намалил, а граѓаните со години ја плаќаат цената на политичките несогласувања, одложените инвестиции и отсуството на долгорочна транспортна стратегија. Скопје со години не успева да реши еден од најосновните проблеми на современото урбано живеење – како граѓаните брзо, безбедно и навреме да стигнат на работа, на училиште, на факултет или на лекар.
Во градот се менуваат градоначалници, политички мнозинства, директори на јавни претпријатија и транспортни концепти, но секојдневието на патниците останува речиси исто. Чекањето на автобуските постојки, непредвидливите интервали, преоптоварените возила и сообраќајните метежи станаа дел од скопската реалност.
Денес, во октомври 2026 година, повторно се отвора дебатата за иднината на масовниот јавен превоз. Покрај БРТ-системот, за кој е обезбедено меѓународно финансирање, експерти предлагаат и лесно метро, додека градскиот воз веќе почна да ги поврзува дел од приградските населби со Транспортниот центар. Сите овие решенија имаат потенцијал. Но, суштинското прашање е зошто Скопје со години не успева да изгради функционална целина од јавниот превоз, иако транспортните проблеми одамна се познати.
Триесет милиони патници помалку – најсилниот доказ за кризата во ЈСП
За размерите на проблемот најдобро зборуваат податоците од истражувањето на Центарот за граѓански комуникации, објавено во февруари 2026 година. Во 2015 година со автобусите на ЈСП се превезувале 51,6 милиони патници годишно. Десет години подоцна, во 2025 година, бројката се намалила на околу 22 милиони. Тоа е пад од приближно 57 проценти. Истовремено, ЈСП располага со 341 автобус, но според податоците од истражувањето, дневно исправни се само 185, а во сообраќај се пуштаат 157.
Повеќе од 80 проценти од автобусите се од марките „Јутонг“ и „ЛАЗ“, а во возниот парк сè уште има и десет автобуси „Санос“ стари по 33 години. Само мал дел ги исполнуваат највисоките еколошки стандарди. Овие податоци ја разоткриваат суштината на проблемот: јавниот превоз не губи патници затоа што на скопјани повеќе не им е потребен, туку функционира со значително намалени капацитети.
Секако, за да се утврди колку од падот се должи на неквалитетната услуга, а колку на други фактори, потребно е детално истражување на патничките навики. Но, драстичното намалување на возниот парк е неспорен показател за слабеење на системот. Колку е помал бројот на автобусите, толку се подолги интервалите меѓу поаѓањата. Колку е понепредвидлив превозот, толку повеќе граѓани се принудени да бараат алтернатива. А колку повеќе луѓе користат автомобили, толку поголем станува метежот. Тоа е маѓепсаниот круг на скопскиот сообраќај.
БРТ – проект од 70 милиони евра што со години се движи меѓу плановите и тендерите
Брзиот автобуски превоз, познат како БРТ, беше претставен како едно од најзначајните инфраструктурни решенија за Скопје. Уште во ноември 2020 година, Европската банка за обнова и развој одобри заем до 70 милиони евра за воспоставување систем со две главни линии, посебни автобуски коридори, современи возила, депоа и подобрен систем за управување со сообраќајот.
Во март 2026 година Владата ја потврди поддршката за реализацијата, а како планиран рок за завршување беше посочен февруари 2029 година. Во септември 2026 година беше најавена тендерската постапка, а меѓународната претквалификација за првата фаза е објавена со рок за пријавување до 2 ноември. И тука се наметнува прашањето: како проект за кој е обезбедено финансирање уште пред неколку години сè уште не им донел конкретна услуга на патниците?
Одлуката за БРТ може да биде оправдана од транспортен и економски аспект, но долгиот период меѓу одобрувањето на финансирањето и почетокот на реализацијата зборува за слаб институционален континуитет. За еден главен град, изгубените години не се само административен застој. Тие значат илјадници работни денови поминати во чекање и дополнителен притисок врз веќе преоптоварената патна мрежа.
Лесно метро наместо БРТ: Дали Скопје повторно избира поевтино наместо долгорочно решение?
Новата дебата за иднината на скопскиот превоз ја отвори професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет, кој во интервју за „Вечер“ оцени дека БРТ не е најдоброто долгорочно решение за масовен превоз. Според него, Скопје треба да ја разгледа можноста за воведување лесен шински систем – ЛРС, односно лесно метро, по примерот на швајцарскиот град Лозана.
Професорот укажува на една од најголемите дилеми поврзани со БРТ: одземањето сообраќајни ленти од булеварот „Партизански одреди“. Според неговата проценка, предвиденото издвојување по една лента во двата правци може да го намали капацитетот на сообраќајницата за околу 30 проценти. Тој предупредува дека во јавноста не се презентирани доволно детални сообраќајни анализи, прогнози за патничките текови и економски пресметки што би покажале дали придобивките од БРТ ќе бидат поголеми од последиците врз останатиот сообраќај.
Ова е суштинска забелешка, но и прашање што не може да се реши без независна анализа.
Намалувањето на бројот на ленти за автомобили не мора автоматски да значи полоша вкупна сообраќајна услуга. Доколку БРТ превезува значително повеќе патници по час од автомобилскиот сообраќај што го заменува, една посебна лента може да обезбеди поголема ефикасност во користењето на ограничениот градски простор.
Но, тоа мора да се докаже со мерења, а не само со претпоставки. Кракутовски предлага да се испита и варијанта со едноколосечна железничка траса, со места за разминување на возовите и денивелирани вкрстувања на клучните раскрсници. Таков систем би можел да понуди поголема независност од автомобилскиот сообраќај, подолг работен век на инфраструктурата и предвидливи времиња на патување. Меѓутоа, лесното метро бара поголеми почетни инвестиции, сложена инфраструктура и внимателно планирање. Едноколосечниот систем може да има ограничувања во фреквенцијата и капацитетот, а Лозана не е директно споредлива со Скопје без дополнителна техничка студија.
Затоа прашањето не е едноставно дали БРТ е подобар од лесното метро. Прашањето е зошто јавноста нема на увид детална споредбена студија што ќе покаже колку би чинеле двата системи, колку патници би превезувале, какви би биле последиците врз сообраќајот и кој е поисплатлив во следните 30 или 50 години.
Додека се дебатира за БРТ и лесното метро, градскиот воз веќе претставува конкретен чекор кон проширување на јавниот превоз надвор од класичните автобуски линии.
Првата линија, пуштена во септември 2026 година, го поврзува Зелениково со Скопје, преку Ново Зелениково, Орешани, Јане Сандански, Драчево и Лисиче до Транспортниот центар. Според објавениот возен ред, патувањето трае приближно 20 до 25 минути, а цената на билетот во еден правец е 40 денари. Месечната карта чини 1.040 денари.
Планирани се и уште две линии: кон Волково преку Ѓорче Петров и Скопје Север, како и кон Миладиновци преку Илинден и Маџари. Според најавите, нивното пуштање се очекува кон крајот на 2027 и почетокот на 2028 година. Овој проект има значајна предност: користи постојна железничка инфраструктура и може да го намали притисокот на автомобилскиот сообраќај од приградските населби.
Но, изградбата или реконструкцијата на пругите е само еден дел од приказната. Професорот Кракутовски предупредува дека за трите линии се потребни најмалку десет соодветни возила. Според неговата проценка, ново возило може да чини околу пет милиони евра, што значи дека набавката на доволен број гарнитури претставува сериозен финансиски предизвик.
Дополнително се потребни реконструкција на пероните, подобрување на железничките премини, модерна сигнализација, пристап за лицата со попреченост и безбедни пристапи до станиците. Особено важна е фреквенцијата. Воз што тргнува приближно на еден час или поретко, со поголеми празнини меѓу одредени поаѓања, тешко може да биде вистинска алтернатива на автомобилот за сите дневни потреби.
Ако граѓанинот мора да чека долго по завршувањето на работното време, предноста што ја добил со побрзото патување лесно се губи. Кракутовски предлага во најоптоварените часови возовите да сообраќаат на секои 30 до 40 минути. Но, најзначајниот негов предлог можеби е интегрирањето на градскиот воз со автобускиот превоз. Еден билет, усогласени возни редови и автобуски линии што ги поврзуваат железничките станици со населбите би можеле значително да ја зголемат употребливоста на железницата. Зашто, градскиот воз што завршува на Транспортниот центар не го решава целото патување на граѓанинот кој треба да стигне до Карпош, Центар или друга населба.